Où sont passés tous les chevaux ?

Vendredi 14 octobre 2022

John Gault 

Nordine Ait-Laoussine 

En 1900, Londres comptait 300 000 chevaux qui assuraient le transport des personnes et des marchandises. Aujourd'hui, environ 200 chevaux vivent dans la ville. Si vous avez regardé la procession funéraire de la Reine Elizabeth II le 19 septembre, vous en avez vu beaucoup : ceux qui appartiennent à la Household Cavalry. Ce qu'il est advenu des chevaux de Londres - et du monde entier - est une leçon pour les militants du climat et les producteurs d'hydrocarbures: Malgré leurs émissions de carbone, les combustibles fossiles ne vont pas disparaître instantanément (comme le préconisent certains militants), et leur consommation ne continuera pas à augmenter indéfiniment (comme le préconisent certains chefs d'entreprise). Tout le monde peut tirer des leçons de cette transition historique.

Leçons pour les militants du climat

Les habitants de Londres et d'autres grandes villes à la fin du 19e siècle en avaient assez des problèmes d'élimination du fumier liés au transport par chevaux. Cependant, les chevaux ont persisté à Londres pendant des décennies malgré la puanteur. Les chevaux n'ont disparu que lorsque des moyens de transport plus propres, plus rapides et plus confortables sont devenus disponibles à des prix abordables. Dès 1912, le nombre d'automobiles à Londres dépassait déjà le nombre de chevaux.

Les activistes qui cherchent à mettre fin rapidement à l'ère du pétrole feraient bien de se concentrer sur le côté demande du marché. L'utilisation du pétrole dans les transports diminuera non pas à cause des protestations contre l'industrie pétrolière, mais parce que les véhicules électriques (VE) deviendront une alternative populaire au moteur à combustion interne. Les VE nécessitent un vaste réseau de stations de recharge. Celles-ci, à leur tour, nécessitent des investissements supplémentaires dans la production d'énergie renouvelable et dans un réseau adapté pour transporter l'électricité.

Le mouvement écologiste a ici un rôle important à jouer. L'expansion rapide de l’infrastructure de production d'électricité verte et des lignes de transport d'énergie aura des répercussions sur l'environnement et, dans de nombreux cas, nécessitera l’occupation de vastes zones terrestres et maritimes à ces fins. Des controverses sont déjà apparues quant aux nouveaux sites de production d'énergie renouvelable et aux tracés des lignes électriques qui auront le moins d'impact sur l'environnement. Une expertise sera nécessaire pour identifier et expliquer les choix optimaux. L'impact environnemental nul sera rarement une option.

Les défenseurs qui préfèrent des réponses simplistes et absolues se trouveront de plus en plus mal à l'aise avec les compromis nécessaires. Blâmer l'industrie pétrolière a été jusqu'à récemment une alternative rassurante. Aujourd'hui, ceux qui souhaitent accélérer le déclin des combustibles fossiles dans les transports et d'autres applications doivent plutôt s'efforcer de trouver des solutions justes, équilibrées et rationnelles à l'utilisation des terres et des océans. 

Leçons pour les producteurs de combustibles fossiles 

Les producteurs de pétrole ne doivent pas s’attendre à une croissance continue de la demande pétrolière. La guerre en Ukraine a contribué à cette croissance en obligeant à des déviations temporaires des plans de transition énergétique. Les fermetures prévues de centrales électriques à combustibles fossiles ont été reportées. Les gouvernements ont imposé des sanctions sur les combustibles russes et les entreprises ont parcouru le monde à la recherche de sources diversifiées de pétrole, de gaz naturel et de GNL.

La Première Guerre mondiale (1914-18) a provoqué une hausse similaire de la demande de chevaux, mais elle n'a pas constitué une inversion de tendance. Toutes les forces combattantes de la guerre ont connu une pénurie de chevaux et de mules nécessaires au transport des soldats, des munitions, de l'artillerie et des provisions. Cet essor n'a pas duré plus longtemps que la guerre, ni n'a empêché le déclin à long terme du nombre d'équidés. En 1917, le nombre de chevaux à Londres était tombé à 200 000, soit une baisse de 30 % par rapport à 1900.

Les prix élevés actuels du pétrole, combinés aux efforts des banques centrales pour ralentir les économies, limitent la croissance de la demande de pétrole. En outre, la crise énergétique a incité les gouvernements à accélérer les investissements dans les énergies renouvelables et d'autres sources de réduction des émissions. Les préoccupations en matière de sécurité énergétique ont donné lieu à des programmes tels que la stratégie de sécurité énergétique du Royaume-Uni, annoncée en avril qui s'accompagne d'un programme d'investissement dans les "technologies énergétiques du futur".

Les préoccupations en matière de sécurité ont également inspiré le plan REPowerEU de l'UE, annoncé en mai. Le plan de l'UE a été introduit "en réponse aux difficultés et aux perturbations du marché mondial de l'énergie causées par l'invasion de l'Ukraine par la Russie".

La loi américaine de 2022 sur la réduction de l'inflation, signée en août, autorise, malgré son nom, des investissements majeurs qui permettront de réduire l'utilisation des combustibles fossiles. La législation, précédemment connue sous le nom de "Build Back Better", était bloquée au Sénat depuis des mois et pourrait l'être encore, si ce n'était de l'inquiétude généralisée des électeurs face aux prix élevés de l'énergie, reflétée dans le changement de nom du projet de loi à la dernière minute.

Bien que ces initiatives et d'autres mesures plus récentes puissent ne pas répondre aux espoirs de certains défenseurs du climat, elles constituent des avancées majeures vers l'objectif de durabilité et permettront d'avancer le pic de la demande mondiale de pétrole.

En ce moment, le marché pétrolier a paradoxalement besoin d'une expansion de la capacité de production mondiale. Pendant des décennies, les principaux pays producteurs ont maintenu des capacités inutilisées, pour compenser les interruptions éventuelles d'approvisionnement partout où elles pouvaient se produire. Ces capacités inutilisées ont été mises à contribution, par exemple, pendant la guerre Iran-Irak dans les années 1980, et pendant l'occupation du Koweït par l'Irak en 1990-91. 

Actuellement, seuls 3 millions de barils par jour sont disponibles, principalement en Arabie Saoudite et aux Emirats Arabes Unis.

À l'heure actuelle, un producteur de pétrole doit hésiter à augmenter sa capacité. Un pic mondial de la demande de pétrole est proche, mais son timing est incertain. Aucun producteur de pétrole ne souhaite investir dans l’augmentation de sa capacité de production qui pourrait n'être utilisée que brièvement avant de devenir inutile. Seuls les producteurs aux coûts les plus bas, tels que l'Arabie Saoudite, qui peuvent dégager une marge bénéficiaire même dans des conditions de marché déprimées, sont susceptibles de prendre un tel risque. 

La coopération pour une transition en douceur 

En attendant, les fournisseurs de pétrole qui se projettent dans les décennies à venir peuvent être rassurés de savoir que la population de chevaux n'a pas entièrement disparu. Partout, les chevaux continuent d'être utilisés pour garder le bétail et contrôler les foules. Les courses de chevaux de race pur-sang, le saut d'obstacles, le steeplechase, le polo et l'équitation de loisir restent populaires. Aujourd'hui, environ 850 000 chevaux sont encore actifs au Royaume-Uni.

Tout comme les chevaux n'ont pas complètement disparu, les combustibles fossiles ne disparaîtront pas de l'économie mondiale. Au-delà des transports, les divers processus industriels nécessitant des combustibles fossiles ne peuvent pas facilement passer à l'électricité verte. Le déclin de la demande mondiale de pétrole, qui n'a pas encore commencé, sera influencé par le rythme d'introduction des alternatives des utilisateurs industriels et des nouvelles technologies. En outre, le déclin peut être modéré dans la mesure où le captage, l'utilisation et le stockage du carbone (CCUS) et le captage direct dans l'air (DAC) deviennent commercialement rentables.

La transition vers l'abandon des combustibles fossiles pourrait être plus douce que la transition vers l'abandon des transports tirés par des chevaux. Les éleveurs de chevaux n'avaient pas les compétences requises par la nouvelle industrie automobile des années 1910 et 20 (même si quelques fabricants de boguets et leurs fournisseurs en avaient).

Les compagnies pétrolières, en revanche, ont de nombreuses compétences transférables qui pourraient aider et accélérer la transition énergétique actuelle : expérience de la planification, de la gestion et du financement de gigantesques projets d'infrastructure, l'expérience du développement de nouvelles technologies et de leur application dans de nouvelles situations, et l'expérience de la garantie de la sécurité de l'approvisionnement en énergie de la tête de puits jusqu’à l'utilisateur final.

Certains écologistes préconisent de manière irréaliste l'élimination immédiate des combustibles fossiles, tandis que certains producteurs de pétrole espèrent de façon irrationnelle préserver le statu quo. Ils pourraient coopérer davantage pour faciliter la transition. Un nouveau forum est nécessaire, dans lequel chaque partie impliquée dans la transition a sa place. La série de conférences sur le climat des Nations Unies "conférence des parties" (COP) est inadéquate car seuls les gouvernements - en tant que signataires de la convention-cadre sur les changements climatiques - sont officiellement invités. Une collaboration plus large sera nécessaire pour garantir que chaque contribution possible à la transition soit entendue, et qu'une voie optimale puisse être recherchée.

Mais même en l'absence d'une telle collaboration, la transition avancera, tout comme la voiture à moteur a inexorablement remplacé la calèche.

Nordine Ait-Laoussine est un ancien ministre algérien du pétrole et John Gault est un économiste indépendant spécialiste de l'énergie basé en Suisse. Les opinions exprimées dans cet article sont celles des auteurs.

Cet article a été initialement publié en anglais le 14 octobre 2022 dans World Energy Opinion / Energy Intelligence Group.